پیچ و خم‌های راه‌آهن سریع‌السیر چین
موضوع قطارهای سریع‌السیر از برنامه‌های مهم در بسیاری از کشورها محسوب می‌شود و برخی از کشورها مدت‌هاست که در این زمینه برنامه‌ریزی می‌کنند و چین گسترده‌ترین شبکه راه‌آهن سریع‌السیر جهان را فقط در دو دهه ایجاد کرده است.
به گزارش اخبار استانی، موضوع برقی کردن خط آهن در ایران نیز علیرغم اینکه سال‌ها مطرح شده، اما هنوز اجرا نشده است و طول خط برقی ریلی ایران کمتر از ۲۰۰ کیلومتر مربوط به مسیر جلفا – تبریز و تبریز – آذرشهر است. پس از آن دولت‌ها وعده‌های مختلفی برای اجرای راه‌آهن برقی به ویژه در مسیر پرتردد و با استراتژیک تهران – مشهد دادند اما این قطار برقی هنوز به حرکت درنیامده و به مقصد نرسیده است. در همین راستا، اخبار استانی در سلسله مطالبی به موضوع قطارهای برقی و بررسی آنها در سایر کشورهای جهان می‌پردازد.
در گزارش‌های قبلی انواع قطارهای برقی چین و اولین راه‌آهن برقی و مسیر ریل برقی جهان صحبت و به نقش این قطارها در کاهش میزان انتشار گازهای گلخانه‌ای اشاره کردیم، در گزارش دوم فهرستی از سریع‌ترین قطارهای مغناطیسی جهان معرفی شد و در گزارش سوم علت محبوبیت قطارهای سریع‌السیر در چین را بررسی کردیم و سپس در گزارش‌های دیگری سریع‌السیر قطارهای جهان در سال میلادی ۲۰۲۴ و کشورهای دارای راه‌آهن سریع‌السیر را معرفی کردیم.
خط آهن سریع‌السیر چین
قطار مسافربری اگر حداقل ۱۲۴ مایل در ساعت در مسیرهای ارتقا یافته یا ۱۵۵ مایل در ساعت در مسیرهای جدید حرکت کند، پرسرعت محسوب می‌شود بر این اساس در حال حاضر بیش از ۲۰ کشور دارای شبکه ریلی سریع‌السیر هستند که عمدتا کشورهای اروپایی و آسیای شرقی و همچنین عربستان سعودی، ترکیه و ازبکستان را شامل می‌شود.
از زمان راه‌اندازی اولین خط راه‌آهن سریع‌السیر چین در سال ۲۰۰۸، این شبکه حدود ۲۵هزار مایل افزایش یافته که بیش از ۲ برابر طول مجموع خطوط راه‌آهن پرسرعت جهان است و به اندازه‌ای طولانی شده که برای محاصره زمین کافی است.
این برنامه‌ریزی در دهه ۱۹۹۰ آغاز شد، زمانی که چین با رشد اقتصادی بالا و همچنین چالش‌های زیرساختی روبرو بود. اولین خط ریلی سریع‌السیر که در سال ۲۰۰۸ راه‌اندازی شد، پکن را به تیانجین در ۷۵ مایل دورتر متصل می‌کرد. در طول بحران مالی جهانی در سال ۲۰۰۸، چین سرمایه‌گذاری‌های خود را در زیرساخت‌ها، ازجمله راه‌آهن سریع‌السیر، برای تحریک اقتصاد و ایجاد شغل افزایش داد.
در ابتدا، چین بر قراردادهای انتقال فناوری با شرکت‌های خارجی مانند آلستوم، زیمنس و صنایع سنگین کاوازاکی متکی بود. با گذشت زمان، چین تخصص و نوآوری داخلی قابل توجهی را توسعه داد و به رهبری در فناوری راه آهن پرسرعت تبدیل شد. این رویکرد شامل یکپارچه‌سازی و در نهایت بهبود فناوری خارجی با نوآوری‌های داخلی بود.
لیو پنگیو، سخنگوی سفارت چین گفت در حالی که تجارب پیشرفته سایر کشورها را بررسی می‌کند، راه‌آهن سریع‌السیر چین به نوآوری مستقل اهمیت می‌دهد و سیستم فناوری در سطح جهانی با حقوق مالکیت معنوی مستقل ایجاد کرده است.
دولت چین بر ایجاد شبکه متراکم و متصل تمرکز کرده است. اکنون قطار سریع‌السیر چین، شهرهای بزرگ را به هم متصل می‌کند، زمان سفر را کاهش می‌دهد و ارتباط بین مناطق را تقویت می‌کند و تا پایان سال ۲۰۲۱، ۹۳ درصد از شهرهای با جمعیت بیش از نیم میلیون نفر را پوشش می‌دهد.
جاه‌طلبی‌های چین همچنان ادامه دارد و برنامه‌هایی برای گسترش شبکه راه‌آهن سریع‌السیر تا سال ۲۰۲۵ به ۳۱هزار مایل و تا سال ۲۰۳۵ به ۴۳هزار و ۴۹۵ مایل ادامه دارد. به گفته پنگیو، توانایی دولت اقتدارگرای چین برای تخصیص سریع منابع گسترده برای پروژه‌های بزرگ «مزیت نهادی» است. با این حال، علیرغم مزایا آن، شبکه ریلی پرسرعت درآمد کافی برای پوشش سرمایه‌گذاری اولیه قابل توجه و هزینه‌های تعمیر و نگهداری مداوم خود را ایجاد نکرده است. گروه راه آهن دولتی چین، اپراتور دولتی، به شدت بدهکار است و تا پایان سال ۲۰۲۱ حدود ۹۰۰ میلیارد دلار بدهی دارد. این امر باعث افزایش قیمت بلیط، حرکتی نادر در این کشور شده است.
قطار پر سرعت در سایر کشورها
ژاپن با ۲۰۰۰ مایل دومین شبکه راه آهن سریع‌السیر در آسیا و سومین را در جهان دارد. این کشور اولین راه آهن پرسرعت جهان به نام شینکانسن را در سال ۱۹۶۴ افتتاح کرد.
کره جنوبی اولین خط ریلی سریع‌السیر خود را به نام خط سئول-بوسان در سال ۲۰۰۴ راه‌اندازی کرد. امروز دارای ۲ اپراتور راه آهن پرسرعت و چهار خط به طول کل ۵۴۲ مایل است. تایوان در سال ۲۰۰۷ راه‌آهن پرسرعت خود را آغاز کرد که ۲۱۷ مایل از شمال به جنوب امتداد دارد.
در سال‌های اخیر، چین همچنین شبکه راه‌آهن سریع‌السیر خود را به کشورهای هم مرز گسترش داده است، ازجمله خطی که کونمینگ چین را به پایتخت لائوس وینتیان و خط دیگری که چین را به تایلند متصل می‌کند.
این پروژه‌ها، بخشی از طرح کمربند و جاده چین (BRI)، عمدتا از طریق ترکیبی از وام‌های دولتی چین، سرمایه‌گذاری‌ها و مشارکت با کشورهای میزبان تامین شده‌اند. آنها نه فقط ارتباطات حمل و نقل منطقه‌ای را افزایش داده‌اند، بلکه به‌عنوان شکل موثری از قدرت نرم چین عمل کرده‌اند.
انتهای پیام